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Sono naturalmente provvisti di trazione integrale sulle 4 ruote, solitamente hanno il telaio maggiormente rialzato e delle sospensioni indipendenti con un’escursione particolarmente ampia per poter meglio assorbire le asperità del terreno.

Uno degli automezzi più famosi di questo tipo è l’Unimog, veicolo progettato dalla Mercedes-Benz e costruito sin dal primo dopoguerra. L’eclettismo di questo tipo di autocarro è dimostrato anche dalla molteplicità di allestimenti in cui può essere trasformato, da quelli per interventi di emergenza in casi di calamità, sino agli allestimenti a duplice uso che gli consentono di muoversi anche lungo dei binari e sulla sede ferroviaria.
Schemi di omologazione



Autocarro con cabina doppia

Autocarro con furgonatura e sponda idraulica

Autocarro con gru e cassone

Autocarro furgonato


Maggiori costruttori di autocarri

Tra i maggiori costruttori di telai per autocarri e di autocarri completi, in attività in Europa si possono citare alfabeticamente:

Bremach
DAF
Fiat Professional
Iveco
MAN AG
Mercedes-Benz
Renault Trucks
Scania AB
Volvo Trucks

Tra i costruttori italiani non più in attività come costruttori di autocarri vi sono invece:

Bianchi
Alfa Romeo[6]
Fiat Veicoli Industriali
Lancia
O.M.

L’autocarro nei media

Nel 1997 sono iniziate le avventure di Overland, con l’utilizzo di autocarri Iveco specificatamente attrezzati e patrocinate dall’UNICEF. Si è trattato di una serie di spedizioni geografiche esplorative su varie rotte che hanno toccato tutti i continenti e da cui è stata tratta una serie di documentari televisivi.

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Istituto per la Vigilanza sulle Assicurazioni Private
L’Istituto per la vigilanza sulle assicurazioni private e di interesse collettivo (nota con l’acronimo ISVAP) era un’autorità amministrativa indipendente istituita con legge 12 agosto 1982, n. 576 sostituita in tutti i suoi poteri e funzioni dall’Istituto per la vigilanza sulle assicurazioni (IVASS), con il decreto-legge 6 luglio 2012, n. 95, emanato dal Governo Monti nell’ambito delle politiche di spending review convertita dalla Legge 135/12 (conversione del DL 95/12) che l’ha posta sotto la vigilanza della Banca d’Italia[1].
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1 Struttura
2 Funzioni
3 Note
4 Voci correlate
5 Collegamenti esterni

Struttura

La struttura dell’ISVAP era rappresentata dal Presidente, che esercita anche le funzioni di direttore generale, e il Consiglio, costituito da sei componenti oltre al Presidente.

Il Presidente dell’ISVAP aveva alle sue dipendenze:

l’Ufficio del Presidente e Direttore generale,
l’Internal Auditing,
l’Ufficio stampa.

Sotto tale organo troviamo il Vice Direttore generale ed il Responsabile della Direzione coordinamento giuridico. Al Vice Direttore generale rispondono:

la Direzione coordinamento operativo,
i Servizi di Vigilanza,
l’Ispettorato,
i Servizi Risorse Umane, Studi e Tutela degli Utenti.

L’Isvap è organizzato in dodici Servizi, articolati in sedici Sezioni e sette Uffici.

Il personale in servizio era di circa 350 persone (dati ISVAP al 2008).
Funzioni

L’ISVAP svolgeva diverse funzioni, ora assorbite dall’IVASS, previste dal Codice delle Assicurazioni Private e dal D. Lgs. 7 settembre 2005, n. 209. Negli anni novanta, nonché dall’art. 2 del decreto legislativo 13 ottobre 1998, n. 373, con cui vennero attribuite all’autorità tutte le funzioni in materia assicurativa che prima erano di competenza del Ministero dello Sviluppo Economico e del CIPE, rendendola così un’autorità indipendente dal Governo.

Funzioni principali dell’ISVAP erano:

il controllo della gestione tecnica, finanziaria, patrimoniale e contabile delle imprese di assicurazione;
la vigilanza sull’osservanza delle leggi e dei regolamenti in materia assicurativa da parte delle imprese e degli agenti;
la rilevazione dei dati di mercato necessari per la formazione delle tariffe e delle condizioni di polizza;
la redazione al Governo di una relazione annuale sulla politica assicurativa, un parere settoriale, proposte di risanamento presentate dalle società assicurative;
la collaborazione con le altre autorità indipendenti, per assicurare il corretto esercizio delle rispettive funzioni;
la partecipazione alla determinazione dell’indirizzo amministrativo del settore (L. 9 gennaio 1991, n. 20);
l’autorizzazione all’esercizio dell’attività assicurativa (art. 4, d.P.R. 18 aprile 1994, n. 385);
la vigilanza sulla trasparenza dell’offerta agli utenti (L. 5 marzo 2001, n. 57)
la raccolta dei reclami presentati nei confronti delle imprese assicurative, il mantenimento di un registro dei reclami (circ. Isvap 518/D, 21/11/2003) per facilitare la soluzione delle questioni sottoposte attraverso interventi, provvedimenti e sanzioni nei confronti dei soggetti vigilati.

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Automobile
Da Wikipedia, l’enciclopedia libera.

Uno dei primi automobili, condotto da Jules-Albert De Dion, nel 1882.
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Il termine automobile, modernamente usato come sinonimo di autovettura, indica un veicolo in grado di muoversi autonomamente, ovvero senza l’ausilio diretto di forze animali, umane o determinate da fenomeni naturali come il vento, la gravitazione o il moto ondoso.
Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Autovettura, Autoveicolo e Storia dell’automobile.
Indice

1 Aspetti linguistici
1.1 Etimologia
1.2 Da maschile a femminile
1.3 L’auto
2 Note
3 Altri progetti

Aspetti linguistici
Etimologia

Nella lingua italiana il lemma “automobile” deriva pressoché con la stessa accezione dal francese automobile (pronuncia: otomobìl), composto a sua volta dal greco αὐτός (pronuncia: autòs), “stesso, di sé, da sé”, e dall’aggettivo latino mòbilis, “mobile, che si muove”, pertanto con il significato “che si muove da sé”.
Da maschile a femminile

A cavallo tra il XIX e il XX secolo, nell’epoca pionieristica del motorismo, il termine “automobile” era usato al maschile e “gli automobili”[1] rappresentavano tutti i veicoli terrestri e i natanti, destinati al trasporto di persone o cose e mossi da motori a scoppio, a vapore ed elettrici.

L’ambiguità grammaticale del termine – diffusosi dalla Francia in Italia nel 1876 come aggettivo, e quindi concordabile tanto al femminile (“vettura automobile”, “carrozza automobile”) quanto al maschile (“carro automobile”, “veicolo automobile”) – si accentuò intorno al 1890 con il suo sostantivarsi.[2] Inizialmente parve affermarsi il genere grammaticale maschile, come attestato dal Dizionario moderno di Alfredo Panzini che, alla voce “Automobile”, affermava: «Il genere maschile tende a prevalere». Del resto non mancarono le conferme letterarie, a cominciare da Filippo Tommaso Marinetti che, nel suo Manifesto del futurismo (pubblicato su Le Figaro del 20 febbraio 1909), scriveva nell’articolo 4: «Un automobile da corsa [...] un automobile ruggente [...] è più bello della Vittoria di Samotracia.» Similmente Guido Gozzano, al verso 11 della poesia “Totò Merùmeni” (nella raccolta I colloqui, 1911), declamava: “s’arresta un automobile fremendo e sobbalzando”.[3]

In seguito, comunque, nel linguaggio comune prevalse il femminile soprattutto perché l’espressione “l’automobile” venne intesa quale sinonimo della più popolare e generica “la macchina”. A tale trasformazione linguistica contribuì anche l’autorevole opinione di Gabriele D’Annunzio che, in una lettera inviata nel 1923 al senatore Giovanni Agnelli, si esprimeva a favore della declinazione al femminile del termine.[4]
L’auto

L’ultima evoluzione linguistica registrata dalla parola (anche in altre lingue) è la sua abbreviazione in auto, forma ampiamente documentata, oltre che nel linguaggio parlato (l’espressione “auto blu“, per esempio), anche in articoli, studi, libri e in molti titoli di periodici (da La mia auto a Tutto auto, da Auto oggi all’essenziale Auto, per fare solo qualche esempio).[5] In questa forma abbreviata entra a far parte come primo elemento di numerose parole composte relative all’automobile, sia come sinonimi (ad esempio automezzo, autoveicolo, autovettura) sia per indicarne particolari tipi (autoambulanza, autobus, autocisterna ecc.) o altre realtà comunque ad essa connesse (autodromo, autorimessa, autostop ecc.).
Note

^ Sull’aspetto linguistico della nascita dell’industria automobilistica a Torino, cfr. il volume di Elena Fornero, Gli automobili. Il lessico delle prime quattro-ruote tra Ottocento e Novecento, Venezia, Marsilio, 1999. ISBN 88-317-7341-0.
^ Aldo Gabrielli, Dizionario linguistico moderno, Milano, Mondadori, 1961 (3ª ed. riveduta e ampliata), p. 71.
^ Sull’argomento si può vedere l’articolo di Giulio Nascimbeni, “Dopo Panzini e Marinetti l’automobile fu femmina”, sul Corriere della Sera del 22 ottobre 1994, p. 44.
^ Giordano Bruno Guerri, Filippo Tommaso Marinetti, Milano, Arnoldo Mondadori Editore, 2009, p. 57. ISBN 978-88-04-59568-7.
^ Cfr. la voce “Auto” sul Vocabolario on line della Treccani.

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Lesione
Da Wikipedia, l’enciclopedia libera.

Lesione è un termine utilizzato in medicina per indicare una qualsiasi alterazione a carico di un tessuto o di un organo che comporti un cambiamento della forma, della funzione o della morfologia degli stessi, come conseguenza di un insulto fisico, chimico o biologico[1]. Può derivare da un trauma oppure caratterizzare una malattia[2]. Si tratta di un termine generico che può indicare numerose condizioni, dall’ulcera alla ferita, al tumore[3].
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La parola deriva dal latino laesus, participio passato del verbo laedere che significa danneggiare[4].

Le lesioni possono essere definite focali o multifocali, qualora si tratti di singole o multiple alterazioni localizzate. Possono essere localmente estese o diffuse quando il danno è più ampio, tanto da invadere organi o tessuti situati in posizioni adiacenti o a distanza[5].

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Autoveicolo
Da Wikipedia, l’enciclopedia libera.

Simbolo dell’autoveicolo nel segnale di divieto
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Si definisce autoveicolo, ai sensi del codice della strada italiano, un veicolo a motore con almeno quattro ruote e diverso dal motoveicolo.
Indice

1 Cenni storici
2 Componenti principali
3 Masse notevoli
3.1 Calcolo del peso massimo per asse
4 Tre procedure per poter circolare
5 Tipi di autoveicoli in Italia
6 Voci correlate
7 Altri progetti

Cenni storici

La costruzione a carattere industriale degli autoveicoli risale agli anni fra il XIX e il XX secolo, quando il motore a benzina cominciò a funzionare con una discreta regolarità. In quel periodo, infatti, nacquero ad esempio alcuni costruttori ancora oggi esistenti come Peugeot (1890), Renault (1898), FIAT (1899), Mercedes-Benz (1900), Ford (1903) e Lancia (1906).

Per la realizzazione del motore a benzina furono molto importanti le esperienze di Felice Matteucci e Nicolò Barsanti. Per il ciclo a quattro tempi, invece, si dimostrarono fondamentali i lavori di Beau de Rochas (l’inventore), Nikolaus August Otto ed Eugen Langen. Il cammino verso l’autoveicolo, inoltre, ricevette un impulso determinante anche grazie a un tipo di motore brevettato da Gottlieb W. Daimler e Carl F. Benz, indipendentemente l’uno dall’altro, nel 1885.
La prima vettura interamente italiana con motore a benzina può essere considerata quella costruita nel 1894 da Enrico Bernardi.
Componenti principali

Caratterizzato da propulsione autonoma, l’autoveicolo ha di solito lo scopo di trasportare su strada persone e cose, in misura diversa a seconda della categoria di appartenenza. D’altra parte, però, esso può anche non essere predisposto per il trasporto: è il caso di alcuni autoveicoli per uso speciale, il cui utilizzo è determinato dalle attrezzature o apparecchiature permanentemente installate.

Le parti fondamentali dell’autoveicolo sono:

telaio o la scocca portante:
è la parte destinata ad assorbire le sollecitazioni generate dal peso permanente del veicolo (determinato dalla tara), dalla portata, dalla velocità, dalle accelerazioni o decelerazioni, dalla pendenza e dalle asperità della strada. Negli autoveicoli industriali, in genere, il telaio è costituito da una coppia di longheroni: ciò favorisce il montaggio di vari tipi di carrozzerie (furgoni, cassoni, betoniere, cisterne etc.), capaci di soddisfare diverse necessità lavorative. Nelle autovetture, invece, spesso la struttura portante è costituita dall’intera carrozzeria (fanno eccezione alcuni fuoristrada);
motore:
è l’organo che permette di rendere autonomo l’avanzamento del mezzo. I motori possono essere classificati in vari modi, in base all’aspetto costruttivo preso come riferimento (benzina, diesel, Flex, ciclo di funzionamento etc.);
sistema di trasmissione del movimento del motore all’avanzamento del veicolo:
cioè l’albero motore, la frizione, il cambio di velocità, i giunti, la coppia conica, il differenziale, ed infine le ruote che supportano il movimento dell’auto dotate di pneumatici;
sterzo:
orienta le ruote direttrici e quindi permette di modificare la direzione di marcia;
sospensioni:
la loro funzione è quella di smorzare (assieme agli pneumatici) gli urti e le oscillazioni durante la circolazione stradale, limitandone così la propagazione ai passeggeri e ai beni trasportati;
impianto frenante:
i freni diminuiscono o annullano la velocità dell’autoveicolo, oppure lo mantengono immobile;
impianto di accensione (batteria e candele per l’accensione del motore, alternatore (in passato la dinamo) per la ricarica della batteria e per l’alimentazione dell’impianto a motore avviato).
sistema di avviamento del motore;
sistema di alimentazione (serbatoio, pompa di benzina e aria, filtro dell’aria, carburatore, valvole di iniezione, acceleratore);
sistema di distribuzione del motore;
sistema di lubrificazione (olio motore e relativo filtro) del motore;
sistema di raffreddamento (ventola, liquido refrigerante e relativo circuito) del motore;
sistema di scarico del motore;
impianto elettrico:
che include l’impianto di accensione e l’impianto di illuminazione ovvero luci, fari, frecce e relativi collegamenti con fili elettrici; da esso dipende il funzionamento diretto di alcuni motori, ma anche quello dei dispositivi di illuminazione, di segnalazione visiva e acustica e di altri servizi ausiliari.
sistemi elettronici di controllo e supporto della vettura tramite centralina elettronica (ad es. ESP, ABS, CTS, EBD, SRS, non sempre presenti)

Masse notevoli

Nella tecnica automobilistica, la tara è la massa minima (permanente) che caratterizza l’autoveicolo, mentre la massa complessiva a pieno carico è quella massima raggiungibile.

Le direttive europee, in base alle quali vengono omologati gli autoveicoli, includono nella tara anche il conducente, il carburante, la ruota di scorta, i lubrificanti e il liquido di raffreddamento. In sostanza, l’autoveicolo è considerato in “ordine di marcia”, cioè pronto per partire.

La massa complessiva, invece, viene stabilita dal costruttore e confermata in sede di collaudo. Questo valore è annotato nel campo F.2 della carta di circolazione (all’interno del secondo riquadro).

La differenza fra la massa complessiva e la tara individua la portata, cioè la massa massima di persone e cose trasportabili con l’autoveicolo.
A parte la massa complessiva, non sempre i dati riportati sulla carta di circolazione permettono di ricavare con sicurezza la portata reale del mezzo. Per determinarla, pertanto, di solito conviene pesare l’autoveicolo a vuoto (senza carico) e sottrarre il valore ottenuto dalla massa complessiva.

Durante la circolazione stradale il carico e le persone devono essere sistemati nella maniera più corretta, in base alle caratteristiche costruttive dell’autoveicolo e alle disposizioni dettate dal Codice della strada.

Ogni veicolo riporta sull’omologazione dei dati significatici e caratteristici del veicolo: i pesi massimi ammessi per ogni asse. Questi valori hanno una importanza fondamentale nella fase progettuale dell’allestimento e nella fase di verifica al momento del collaudo in unico esemplare del veicolo.
Calcolo del peso massimo per asse

Ipotizziamo di dover allestire un veicolo a 2 assi, con massa complessiva di 18 000 kg e pesi massimi ammessi (dati da omologazione) pari a 7 500 kg sul 1º asse e 12 000 kg sul 2º asse. Intendiamo abbinare una gru idraulica dietro alla cabina ed un cassone fisso. Semplifichiamo lo schema ipotizzando il veicolo come una trave su due appoggi posti ad una distanza pari al passo p (distanza tra 1º e 2º asse); applichiamo delle forze in corrispondenza del 1º e del 2º appoggio; queste forze sono rispettivamente il peso (riportato sull’omologazione) del veicolo sul 1º asse e sul 2º asse (T1, T2). La somma dovrà essere pari alla tara totale del veicolo a telaio. Applichiamo una gru posta dietro alla cabina di guida; questa avrà una tara, Tg, ed un baricentro delle masse ben definiti. Applichiamo pertanto una forza verso il basso (Tg) sulla trave pari alla tara della gru e ad una distanza pari a quella tra il baricentro di questa ed il primo asse (xg). Ora applichiamo il cassone che fisicamente inizierà appena dopo la gru (distanza tra 1º asse ed inizio cassone, detta xd), e terminerà sullo sbalzo posteriore del veicolo (detta z distanza tra il 2º asse e la fine del cassone). Il cassone figurerà sul nostro schema come un carico distribuito (un carico cioè continuo ed uniforme di intensità q lungo la trave), avente lunghezza pari alla lunghezza fisica del cassone W, e baricentro posto sulla metà della lunghezza W/2. Il baricentro rispetto al 1º asse (che utilizzeremo come fulcro) sarà ad una distanza (xw) pari alla somma di (xd + W/2). Il carico distribuito q avrà un valore pari alla seguente relazione: q = Massa totale − (T1 + T2 + Tg).

Lo schema delle forze è pertanto completo e composto dalla tara del veicolo nei 2 assi, dalla tara della gru e dalla portata sul cassone (per ora non interessa sapere il peso x metro della carpenteria del cassone). Ponendo pertanto il fulcro sul 1º asse e risolvendo lo schema di forze con il metodo dell’equilibrio delle forze e dei momenti, si ottengono 2 reazioni sui 2 appoggi; questi valori devono essere inferiori ai pesi massimi ammessi.

Esempio pratico riprendendo i dati iniziali:
Veicolo 2 assi p = 3 800 mm, Mtot = 18000 kg, Pmax 1º = 7 500 kg, Pmax 2º = 12 000, Tara sugli assi T1 = 4 100 kg, T2 = 3 200 kg
Gru con peso di 1 500 kg e baricentro a 700 mm dal 1º asse
Cassone con lunghezza pari a 4 800 mm, ed inizio pari a 1 000 mm dal primo asse. Pertanto baricentro del cassone (ed anche della portata residua) posto a: 1 000 + (4 800/2) = 3 400 mm

Si determina il valore di forza da applicare al cassone + portata residua = 18 000 − (4100 + 3200 + 1500) = 9 200 kg.
Applicando e risolvendo lo schema di forze composto dalla forza della gru (1 500 kg a 700 mm dal 1º asse), dalla portata residua + cassone (9 200 kg a 3 400 mm dal 1º asse) e le tare di 4 100 kg sul 1º e 3200 kg sul 2º il risultato è pari a 6 292 < 7 500 kg sul 1º asse e 11 708 < 12 000 kg sul 2º asse. Sono stati rispettati i pesi massimi ammessi, pertanto il veicolo è stato correttamente progettato.

Questo ci fa capire che, se avessimo scelto una gru troppo pesante avremmo corso il rischio di rendere troppo pesante il 1º asse. Un cassone troppo corto avrebbe avuto lo stesso effetto. Un cassone troppo lungo con una gru troppo leggera avrebbe probabilmente appesantito eccessivamente il 2º asse. È da notare che questa è la verifica del veicolo a pieno carico.

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Massimale
Da Wikipedia, l’enciclopedia libera.

In ambito assicurativo il massimale costituisce il limite oltre il quale l’assicurazione non garantisce più l’indennizzo delle persone o delle cose coinvolte.In altre parole la compagnia risarcirà il danno per intero se questo avrà un costo inferiore al massimale,viceversa indennizzerà l’assicurato con una cifra coincidente con il massimale se il danno sarà ad esso pari o superiore. Spesso si parla di massimale in contrapposizione a franchigia e scoperto.

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